去年 8 月，保罗·马里奥特 (Paul Marriott) 通过电子邮件向加拿大广播公司 (CBC) 的《What on Earth?》简报分享了他在购买汽车时的挫败感。在寻找替换 2006 款丰田 Matrix（一款紧凑型掀背车）时，这位安大略省居民发现了一种模式。

“现在根本买不到新的小型车了，”他写道。“本田飞度、丰田雅力士、通用 Spark、日产 Versa、福特嘉年华等都已经卖光了。显然，人们只想要 SUV。”

万豪的观点基本正确。尽管价格较高，但近几十年来，SUV 和卡车在北美的销量呈指数级增长，超过了轿车。根据 DesRosiers Automotive Consultants 的数据，5 月份在加拿大销售的所有车辆中，86% 被归类为 SUV 或皮卡。欧洲和亚洲对它们的兴趣也越来越浓厚。

但行业分析师表示，SUV和卡车的普及并不能准确反映人们驾驶的喜好。 

这一趋势受到精明的营销、政府鼓励大型车辆的规定以及小型车辆限制供应等因素的极大影响。

事实上，这很大程度上是由一个简单的经济事实所驱动。 

美国运输咨询公司标准普尔全球移动公司副总监斯蒂芬妮·布林利表示：“小型汽车的利润较低。

近年来，汽车制造商由于需求疲软而逐步淘汰了许多小型车，转而青睐越来越多的 SUV 和轻型卡车。 

它们不仅购买和加油成本更高，而且对全球变暖的影响也非常大。正如国际能源署指出的那样，如果 SUV 是一个国家，那么它们将是第五大二氧化碳排放国。 

保罗·马里奥特 (Paul Marriott) 表示，他最终找到了一辆起亚 Rio，但“他们说我们很幸运，因为他们预计这款车很快就会停产。”

麻省理工学院机动性计划华盛顿特区高级研究员戴维·齐普（David Zipper）几十年来一直在研究汽车行业，他将此称为“囚徒困境”——即原本喜欢小型车的消费者“被迫选择大型车”。

销量超过汽车

汽车不仅尺寸变大了，而且2015年左右，SUV和卡车在美国和加拿大的销量首次超过了轿车。 

2018 年，福特宣布将不再在北美生产 Fusion、Focus 和 Fiesta 等紧凑型汽车，而是更加倾向于 SUV、跨界车和卡车。 

该公司表示，小型车需求正在减弱，但也承认销售小型车的利润没有那么高。通用汽车和大众等公司也采取了类似的做法。 

加拿大全球汽车制造商协会总裁兼首席执行官戴维·亚当斯 (David Adams) 表示：“你可以争论一下：其中有多少是消费者需求，有多少是制造商推动的？” 

我们走到这一步的原因之一是政府监管。为了应对 20 世纪 70 年代的石油危机，美国政府出台了一系列措施，表面上是为了减少汽油使用量。其中之一就是企业平均燃油经济性 (CAFE) 标准。 

但该标准并没有要求汽车制造商提高所有车型的平均燃油经济性，而是要求它们提高所有车型的平均燃油经济性。这就形成了一个两级体系，小型车的燃油经济性抵消了大型车相对较差的燃油经济性。

结果是，尽管油价高企，但 SUV 依然保持着良好的销量，而一旦 80 年代初油价下跌，消费者便更倾向于购买轻型卡车。 

21 世纪初，美国政府修改了 CAFE，将汽车的燃油标准与其物理“足迹”挂钩，此举最终使得大型汽车可以逃避较低的排放标准，并导致了 Zipper 所称的“汽车膨胀”。

由于北美汽车市场一体化程度很高，加拿大消费者也成为了这一趋势的一部分。 

魁北克环境倡导组织 Equiterre 的交通和流动性分析师安妮-凯瑟琳皮隆 (Anne-Catherine Pilon) 表示，对于汽车行业来说，这是一个“不仅可以获得更大利润，还可以遵守更宽松排放标准”的机会。

消费者想要什么？

Zipper 表示，早在 20 世纪 70 年代，汽车制造商就明白制造 SUV 可以赚更多钱，因此他们开始将 SUV 宣传为比轿车甚至旅行车更受欢迎的车型。例如，AMC 吉普车就被宣传为露营的理想车辆。

很快，广告开始暗示 SUV 是穿越城市丛林的最佳方式。Zipper 引用了1992 年雪佛兰 Suburban 的一则广告，该广告由澳大利亚高尔夫球手 Greg Norman 主演，在广告中，他发现自己被困在高速公路的拥堵中，最终在驶向出口匝道的途中，他的巨型卡车翻滚着碾过建筑垃圾。

“我认为，汽车制造商在设计 SUV 和皮卡时，也利用了这种爬行动物的大脑，基本上就是在说，‘你难道不想成为……路上最魁梧的人吗？’”Zipper 说。

标普全球移动公司的布林利表示，SUV 的兴起反映了消费者希望从车辆中获得更多实用性，这意味着能够运送更多的人和货物。

但这是有代价的。例如，在加拿大，五座 2024 款日产 Versa 轿车起价为 20,298 元，而五座 2024 款日产 Rogue SUV 起价为 33,648 元（约高出 66%）。与此同时，2024 款现代伊兰特起价为 21,999 元，而 Tucson 起价为 34,199 元（高出 55%）。 

看到 SUV 和卡车如今在加拿大的道路上不可避免，Zoe Long 想了解为什么司机如此喜欢它们，尤其是因为它们的价格更高。

西蒙弗雷泽大学可持续交通研究员朗和西蒙弗雷泽大学可持续交通教授乔恩·阿克森对温哥华地区的 1,000 名 SUV 司机进行了一项研究。朗说，研究显示，司机“认为它们比汽车更优越”。

她说，另一个重要发现是，他们认为 SUV 更安全，因为它们的位置更高，能够更好地看清路况，同时在可能发生的碰撞中也会感觉更安全。

随着道路上围绕着我们的车辆越来越多、越来越大，这导致了许多观察家所描述的“军备竞赛”，驾驶员觉得他们需要越来越大的车辆才能感到安全。

朗表示，这种“感知到的安全”实际上与“SUV 比汽车更容易发生致命交通事故的现实”相矛盾。

研究表明，在发生碰撞时，SUV 更容易对其他车辆的乘员造成严重伤害或死亡，因为它们的功率更大、重量更重，而且高度也更大，这可能会导致它们撞到车辆更脆弱的部位，例如车窗。

它们也更有可能撞死行人，尤其是当它们的前端又高又钝时——或者更糟的是，两者兼而有之。

欧洲的车辆安全评级已经考虑到了这一点。但目前为止，北美的情况并非如此，Equiterre 的 Pilon 表示，这意味着人们没有得到他们需要的信息，无法对 SUV 安全性做出明智的决定。

但自 2000 年以来，行人死亡人数增加了 37%，美国国家公路交通安全管理局 (US National Highway Traffic Safety Administration) 提议在安全评级中增加有关车辆减少行人伤害的能力的数据。 

“改变社会规范”

亚当斯表示，在选择车辆时，大多数 SUV 买家并不会基于能够满足其“95% 到 99%”的驾驶需求（即通勤和跑腿）来做出决定。 

“他们购买汽车是为了一年中的一个周末，‘我要把我的船拖到湖边，我想确保我能做到这一点’，”他说，“讽刺的是，他们买了车后却抱怨油价高。”

Equiterre 的皮隆表示，所有这些都是汽车制造商“改变社会规范”更大计划的一部分，旨在让人们相信他们需要更大的汽车——例如，现在的家庭实际上生育的孩子数量比 1990 年少。

一些环保组织和政府一直在试图反驳这种观点。Equiterre 发起了一项“我不要 SUV ”活动，要求消费者评估自己的真正需求。该公司还就一些司法管辖区已经实施的政策对消费者进行了调查，例如蒙特利尔Plateau-Mont Royal 办事处对 SUV 和卡车征收更高的停车费，华盛顿特区对重型车辆征收更高的登记费，苏格兰爱丁堡禁止 SUV 广告。调查发现，大多数受访者赞成对 SUV 和卡车广告进行监管。

另一方面，虽然SUV已成为碳排放增长的主要驱动力，但亚当斯表示，SUV的持续受欢迎程度正为汽车制造商生产电动汽车提供更大的动力。 

也就是SUV电动车。 

亚当斯说：“随着我们向电气化转型，现实情况是，这些车辆为制造商带来的利润率比小型乘用车更高。” 

“你可以说，在某种程度上，今天的消费者正在帮助资助汽车制造商生产未来汽车的转型。”